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奇妙なABS作動ロジック

前の記事でバスメーカー(いすゞ)の回答書について記事を書いた。それから忙しくてブログの更新を少々放置していたが、何もしていなかったわけではない。リアル社会で活動しており、再審請求に向けて弁護士と支援者の方々との打合せに参画している。自動車工学の専門性から、再審に向けてABS関連を中心に提言している。動いていないように見えて水面下では水をかいているのだ。

●ABS作動の真実は?
前記事で冒頭から「情報提供を拒否しているらしい」と書いたが、正確ではなかったかもしれない。情報提供拒否だと思ったのは、ABSは何キロで作動カットされるのかということを聞いたのに、具体的な速度値が回答されなかったからだ。その代わり「ABSに作動カット速度はありませぬ」みたいな事を書いて来ると、これは県警を支援するための隠ぺい工作か!と瞬間湯沸かし器状態になってしもうた(苦笑)

時間をおいて冷静に考えてみると、いすゞ側は「聞かれたことに正確に答えた」というスタンスかも知れない。聞いたことに答えないから隠ぺい工作だと言うのも大人げない。県警調書に書かれた事といすゞの回答が正しいとしよう。そして彼ら(県警といすゞ連合軍)の証言を総合的に考えてみる。

●アナログABSは技術的に成立しない
でっち上げ調書
「低速度であれば、速度の落ち込みの差が開かず、コントロールバルブが制御することなく車輪がロックされたままになることもあり得ます」と書かれた警察調書。クリックで拡大表示。

連合軍の言い分を要約すると、事故があったいすゞ車のABSは低速になると車輪速度が検出できなくなってABSが作動しなくなることがあるという。このため「低速でも作動がカットされず、急ブレーキで1mもタイヤがロックしたまま前進する場合がある」らしい。

もっともらしいが「晴れどきどき曇り所によっては雨」というインチキ天気予報みたいなものだ。何とでも言い張れる都合のよい言い方である。同じ事故形態でも白バイの場合だけタイヤがロックするが、暴走族の場合はロックしないとかね(笑)。まあ、こういう調子がいい主張は、何か胡散臭いものである。背後に何かあると思って間違いない。

ところで、イマドキのABSは高精度なフルデジタル制御である。低速で車輪速が正確に検出できなくなる、なんてのはアナログ制御ABS以外に考えられない。アナログ制御のABS何てあるはずがないと思うのは間違いだ。80年代中ごろのABS黎明期にフルアナログのABSが存在した。実は、監視委員長はその頃にフルアナログの機械制御式ABS(メカABS)の車両をテストしたことがあるのだ。

メカABSとは初耳だろうが、開発段階でお蔵入りになり、実際に市販されなかったシステムである。一部の四輪では市販されたもののすぐになくなったはず。なぜメカABSがお蔵入りになったかと言えば、故障すると最悪ノーブレーキになる可能性が解消できなかったため市販化されなかったというわけである。

ブレーキの命は「信頼性」。針先ほどのわずかな確率でも信頼性が欠けるシステムを市販する訳にはいかないのだ。それにしても、最悪ノーブレーキになるかもしれないメカABSで公道テストなんてよくやったもんだ、と遠くを見る目で昔を懐かしんでみる(笑)

●食い違う説明
話が逸れたが、メカABSは実用化されなかったが、90年頃乗用車を主体に電子制御式ABSが実用化された。電子制御式ABSといっても20年も前のシステムである。今と比べればずいぶんラフな制御を行っていたのだ。例えばホイールセンサーは電磁誘導原理のよる正弦波で車輪速信号を出力していた。正弦波とはアナログ交流波信号であり、車輪速の変化によって周波数が変わるが同時に電圧も変化する。

いすゞは「低速でホイールセンサーの出力が落ちると、車輪速が正確に判定できなくなってABSが制御しなくなる」ほど低精度・低機能なアナログ式ABSをバスに採用しているのだろうか?だとしたらいすゞのバスに乗らない方が身のためだ(笑)

白バイと事故を起こしたいすゞ製バス「ガーラ・ミオ」には低速カット機能がないとしているが、いすゞ車のエルフやフォワードのABSの作動範囲は、自動車として常識的な「5 km/h/10 km/hスペック」である(いすゞ客相談)。この違いについても説明を求めた方がいいだろう。

●低精度な粗悪ABS?
県警いすゞ連合軍によると「ホイールセンサーからの出力の高低」によってABSが作動しなくなるらしい。メーカーが速度の定義も示さず「低速で速度が検出できなくなる」みたいな事を言うとはとても信じられない。

低速でセンサー出力レベルが下がるとしたら、ホイールセンサーからの出力は正弦波のアナログ信号であろう。しかし、最近のABSはパルス信号で車速信号を送信するホールIC式ホイールセンサーが使われている。このパルス信号は周波数で車速を表す仕組みである。最近のホールIC式ホイールセンサーは、1Hzレベルの低速でも検出できる精度がある。

「センサーからの出力が低くなる」の意味が周波数が低くなって、ECUが検出できなくなる、と言いたいのだろうか。だが、ABSは低速で制御を止めないと不具合を起こす。あらかじめ設定された速度域でABSの制御カットができず、外的な要因によって成り行き的に制御されなくなるとすれば、いすゞの説明は「自社のABSは低精度な粗悪ABS」と主張しているようなものだ。このように、技術的には山ほど突っ込みどころがあるがこれ以上は控えておこう。

●もしかしたら何も知らないメーカーかも(^^;)
いすゞは相手が素人と思ってナメた回答をよこした、と思って腹を立てていたが、実はそんなんじゃないのかもしれない。実は本当に何も技術情報がなかったりして(笑)

いすゞガーラミオはOEM車*で、RR7J型という同形式の兄弟車が存在する。自社開発なら技術資料はあるが、OEM車で提供を受けているとすれば自前の技術資料がないかもしれない。自前の技術情報がないため具体的な情報の提供ができず、いい加減な回答をよこしてきた可能性がある。

これは憶測ではなく根拠がある。いすゞのマニュアルには、OEM元から資料提供を受けていると断言できる部分があるのだ。OEM車の場合、資料類も供給元から提供されることがあるが、これもそのパターンだろう。販売するだけのメーカーでは技術的な内容を十分に把握していないのかもしれない。

だとしたら、聞かれたことに「答えない」ではなく「答えられない」のではないか。そんなレベルで調書にもっともらしい事を答えたとしたら大問題であり、再審請求の根拠にもなりえる。これまた、あまり詳しいことは書けないが、十分に納得できるだけの論理でないと、逆に矛盾点が突っ込みどころとなるわけだ。

しかし、メーカーの公式見解をキッパリ否定するのも何だかな~である(笑)

仮に百歩譲って連合軍の技術的な説明を是としても、ブレーキ痕が生じる根拠にはならないだろう。もし、連合軍の技術的主張が正しければ、必ず1メートルのブレーキ痕が再現しなければならないはずだ。しかし、どうやってもブレーキ痕は再現しない。どう計算しても急ブレーキで1メートルもフルロックすることは物理的にありえないのだから当然である。

結局、白バイを引きずったときだけABSが効かなくなるという珍現象でも主張するつもりだろうか。再審が認められて裁判になって、県警といすゞがABSの制御ロジックを裁判所で証言してもらいたいものである。それを突っ込めばどこかでボロが出るだろう。

一点の曇りもない合理的な説明ではないからだ。

*:OEM(オーイーエム)とはOriginal Equipment Manufacturerの略。OEM車は、他社ブランドの製品として製造した車または他社が製造した製品を自社ブランドで販売する車のこと。
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監視委員長

Author:監視委員長
職業:元自動車メーカー社員で、バイクや自動車の取り扱いや技術に詳しいらしい
資格:自動車整備士資格があるらしい
趣味:写真を撮るのが得意らしい
特技:若い頃にバイクのレースに出てたらしい

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