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2mのブレーキ痕で自爆した鑑定士

「スリップ痕の長さを1.5mにしたかったのに2mだった」ことがバレた(笑)御用鑑定士と検察官。2mスリップ痕では筋書きが破綻する訳を解説。この記事は、御用鑑定の比較一覧のNo.7~14「スリップ痕の長さ」と関連事項の解説である。

●衝突地点が矛盾する2メートルのブレーキ痕
Y御用鑑定士が断定した2メートルのブレーキ痕がなぜ墓穴なのか?このタイヤ痕の長さから制動初速を求め、空走距離や未印象距離を含めて衝突地点を割り出すと「左走行車線」ということになるからだ。→御用鑑定の比較検証No.7〜12参照

2メートルのブレーキ痕として、既知の計算式で制動初速度を求めると19〜25 km/hとなる。この下限値は白バイを引きずった抵抗を無視した値であり、その抵抗を含む合成摩擦係数μ=1.2として計算した速度(25 km/h)を上限値とする範囲値としている。この条件において、制動距離(2m)+空走距離(4.0〜5.2m)+ペダルを操作してからブレーキ痕が印象されるまでのタイムラグ(0.7m)が加算され、停止地点の6.7〜7.9メートル手前が衝突地点になる。

これは、Y御用鑑定士自らが衝突地点と断定する右車線内とは大幅に狂ってくることになる。また、バスが道路に進入し始めた地点(一時停止した地点)から衝突地点まで加速する距離が相対的に短くなるため、計算上の辻褄が合わなくなる。1.6〜2.8メートル加速して19〜25 km/hの速度に達するために要する時間は0.45〜1.05秒である。このような短時間で飛び出せば、さすがの白バイも回避できないかもしれない。

しかし、2メートルのブレーキ痕とすると、0.3mの白バイのタイヤ痕(事故調書の(イ))を根拠とする衝突地点とまったく矛盾することになる。また、警察が描いた衝突地点の筋書きを根底から否定することになる。そもそも、2メートルのブレーキ痕の場合、想定される加速度はスポーツカーでも無理な0.52〜1.61Gという値になり、バスでは絶対に不可能な加速なのである。
白バイの推定衝突地点
Y鑑定士が断定した2メートルのブレーキ痕から逆算すると左車線(A)が衝突地点となる。Y鑑定士は0.3mの白バイのタイヤ痕(イ)を衝突地点の根拠としており、まったく矛盾する鑑定内容といえる。
●タイヤ痕の印象機序のばらつき
O鑑定士の横滑り説とY鑑定士のABSブレーキ痕説とはタイヤ痕の印象機序(印象された原理という意味)が全く異なる。O鑑定士の横滑り説は、場当たり的な言い逃れの2メートルのタイヤ痕でも、偶然だろうが横滑り説なら速度と距離的な辻褄は合う。ただし、2メートルのタイヤ痕が途切れて見えることについて、両鑑定士の見立てが全く異なっている。
O鑑定士:「白バイが衝突した衝撃でバスが傾いて片輪が浮き上がったため」
Y鑑定士:「ABSが作動してタイヤ痕が途切れた」
実際のところは、ABSを想定して途切れたブレーキ痕を描いたまではよかったが、ブレーキ痕の長さが2メートルになると上述のように筋書きが狂うため、警察は先っぽの部分はマークしておきながら無視したというのが真相だろう。

O鑑定士の説は、残念ながら力学的にバスの片輪を浮き上がらせるようなロールモーメントは生じない。それ以前に、左右輪が同時に途切れているタイヤ痕は、バスがウィリーしたことになる「お馬鹿説」であることは言うまでもない。

●Y鑑定士のお説は捏造調書の手口の再現
Y鑑定は道路運送車両の保安基準を根拠に、15km/h以下でABSの作動がカットされ、タイヤがフルロックして連続的なタイヤ痕が印象されたと断言している。

Y鑑定士のABS作動説は、一見するとそれっぽいが、保安基準はABSの試験を実施するときの基準値であって実車の仕様値ではない。これは、以前に高知県警が整備手順書の「車両を20~30km/hで走行させて急ブレーキをかけてABSの作動状態を点検」という部分を引用した調書を作り、事実をねじ曲げようとした手口と同様なのである。実車の仕様でもないことで、メーカーの点検基準値だとか保安基準に書いているなどと、根拠もないことで権威付けする時点で怪しいと言える。詐欺師が「国会議員と親戚だ」などと権威を利用して人を欺す手口と同じである(笑)
裁判官を欺すデタラメ調書の徹底検証

上記の記事で示した調書にも書かれているし、弁護士会を通じてメーカーに問い合わせても明快な数値の回答は得られていない。つまり、当該バスの制御値(実力値)は不明のままである。そこに保安基準の数値を当てはめようとは、実に呆れた鑑定士と言わざるをえない。評価基準値(保安基準)と実力値がイコールでは、わずかなばらつきで不合格が多発するという品質管理の原則論が理解できないらしい。

●電子制御されるABS制御モードは再現性が高い
百歩譲って、電子制御式ABSが正常に作動し、15km/h以下でABSの作動がカットされ、タイヤがフルロックして1.2メートルの連続ブレーキ痕が印象されるのであれば、その“正常作動”が毎回再現されるはずである。すなわち、急ブレーキの最終工程でタイヤがロックしたまま約1メートル前進し、ブレーキ痕が必ず生じなければならないことになる。

ところが、実機検証でどうテストしても1メートル近くのブレーキ痕は1回も生じない。それがバスの制動特性だからである。この事実についてどう説明するのか?



実機検証で示された事実を認めたくない勢力は「路面状況が違う」「白バイを挟み込んでいる」などとお経を唱えるだろう。だが、路面の摩擦係数(μ)が0.7→0.5程度になったとしても、ブレーキ痕の長さが少し変わる程度で、タイヤがフルロック状態になることはない。また、白バイを挟み込んだ場合も、制動時に右前輪の接地圧が増えないことが想定されるが、それによって右前輪のブレーキ痕が長く印象される変化が考えられるが、タイヤがフルロックするようになることはない。ABSは各車輪の回転速度を検出し、一定のスリップ率になるよう自立的に作動する仕組みだからだ。

それにしても「タイヤ痕ありき」の御用鑑定には呆れるばかりである。ここで書いていること以外にも、鑑定士の見立てと警察の主張の食い違いが多くある。ここまでタイヤ痕の発生機序が食い違うのは、尋常ではない事故形態だといえるのではないだろうか。


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Author:監視委員長
職業:元自動車メーカー社員で、バイクや自動車の取り扱いや技術に詳しいらしい
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