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[T372] 出所の様子がtwitterでリアルタイムにつぶやかれる予定です。高知白バイ事件。

lm737さんのブログから引用です。 片岡晴彦さん帰還まで後数時間 2010年02月22日 21:50 片岡さんやご家族に一言お伝えしたい方は、片岡さんもブログ雑草魂にコメントよろしくです。またTwitterのほうで 迎えの道中や片岡さんの様子をリアルタイムにお伝えする予定で

-件のコメント

[C460] kochiudon

車速って今もドライブシャフトの回転から検知しているのかな?
ブレーキング中に一瞬抜けた感覚って加速したかのように
感じるのはわかるけど、それはあくまで感覚でしかないですよね。
実際は減速力が減っただけで、速度が上がるはずがない。
それでメーターが上がってたとしたらメーターが欠陥ですね~。
(なんか、やらせ臭いですね)
 
  • 2010-02-16
  • kochiudon
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[C461] 車速信号は複雑

>>460 kochiudon様
車速信号は、ミッションからパルス信号を取り出す車が多いようです。メーターまでケーブルを引っ張ってきている車はなくなったと思います。最近はCANラインを通して、各ユニット同士で車速情報をやりとりしている車が多くなっています。また、ABS制御は車輪速から推定車速を計算する車もあります。

メーターの表示精度や表示遅れも問題ですが、減速中にポンと+6km/h表示はおかしいですね。初期のデジタルメーターは、定速走行でも数字が1km/h単位でコロコロ変わって目障りだと不評だったため、今は車速が多少変動しても表示が変わりにくくされていますので。

当然、アクセルを踏めばありえますが....。

[C462]

http://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=26576;id=prius3x
この中の09/12/10(木) 20:50のコメントをご覧ください。
加速については昨年から、ちらほら出ていた話題で
これが原因ではという話も出ていました。
  • 2010-02-17
  • ななし
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[C463] 策士策に溺れたトヨタ

>>462 ななし様
情報ありがとうございました。
なるほど、こういう話があったのですか。抜けより加速を感じた人もいたのですね。

回生ブレーキ機構の伝達系慣性マスが大きいため、ABS制御時に車輪速の復帰遅れが出る。このためTRCモーターで車輪を回してしまえ....ですか。四駆のように、ABS制御時に回生ブレーキ伝達系を切り離す機構があるんじゃないかと思うのですが、一応、理屈に説得力がある怪しげなデバイスですね。

とすると、TRCモーターは、TRCとVSCを制御するだけでなくABSでも利用していたことになります。最近は変な玩具デバイスが増え、複雑に絡み合って全体でどういう動きをするのか分からなくなります。というかメーカーも予想できない動きになっていたのかもしれません。

報道されていたように必ず加速するかどうかは疑わしいのですが、ドライバーが予期しない加速になっていたら「欠陥車」と読んでいいでしょう。逆にトヨタはTRCとの関連について把握しているはずですが、記者会見でTRCの動きを説明していなかったようです。何か隠しているのでしょうか?

[C464] 新型は回生領域が増えてますね

こんにちは
ディーラのメカニックさんが回生からの切り替えの時間を短くしたと説明していました。
が、どうも説明が腑に落ちないのです。
なにか表面的な説明であって、肝心の原因は伏せられたままだと。メカニックさんにも知らされてないと思いますが。
というのも3km/時以下になると完全油圧だけになると説明されていて、それ以上の領域では油圧と回生が速度に応じて配分されている図があるのですが、新型では回生の領域がずいぶん大きくなってますね。
燃費をよくするには技術者なら回生の領域を広げたいのは自然な考えだと思います。
こんどの問題もその背景のなかで特に健在化したのだと推察しています。

旧型でも似たような特性を感じていたとネットのユーザーサイトで散見されます。
回生領域を広げたことで余計に目立ったということではないかと。
油圧の方が立ち上がるのに時間がかかり、予め先に油圧分を多めに効かせたあとで回生分を減少させるか無くすようにプログラムのなかでタイマー調整しておかないとブレーキ抜けがおきますが、今回の問題ではトヨタも十分に想定してなかった状況にプログラムが対応してなかったということではないかと見ています。
「想定してなかった走行状況が見つかった」というのが本当かな?
しかし、「フィーリングだ」などと副社長が説明していましたがトンデモないことだと思いますね。プログラム上であってもそれがメカの動きにつながるわけなので「欠陥があった」というのが正しい認識だと思いますね。

聞くところによると、開発コストを削減するために実車のテストはそこそこでコンピュータ上で制御プログラムを評価しているそうですが、こんどの問題もシミュレーションソフトでは想定外の問題ではなかったかと。必ず再現性があるかというとそうでもないようでね。

もともと走行状況とプログラムの動きは非同期なので、「再現性」の話がでてくると思うのですが、走行で起きうるあらゆる事態にプログラムが対応させるのはそもそも不可能であり、そこそこ対応させているのが現状ではないでしょうか。
そうはいっても今囘の問題はお金はかかるが実車を使うのをメインで丁寧に走行試験で評価していたなら、確実に見つかっていた問題だと考えています。
それにしてもコンピュータは壊れるのは当たり前ですし、ことブレーキについてはどんなフェールセーフになっているのか、心配になってきました。ブルブル・・(笑)
長くなってスイマセンでした。

[C465]

記事本文中の

>この部分を分析すると約1.8秒で20→26km/hに切り替わっています。

これを実際にやってみました。といってもプリウスじゃなく自分の車で。
走行中に1.8秒で6km/h加速してみるという実験です。
2速とかなら吹き上がりも早いですが、5速などではじわっとした
感じです。でもどちらも「私アクセルを踏みました!」という加速ですね。
これが本当に減速中不意に加速されているのならば大問題です。
 
  • 2010-02-17
  • kochiudon
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[C466] 日本のものづくり能力が壊れかけている

>>464 hal様
メーカーの表向きの説明も何やら怪しそうですね。
ホンダのインサイトは、油圧と回生を切り替えないシンプルな機能だから問題は起きない、という記事がありました。でもプリウスが減速中に加速する不思議については言及無し。
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1002/09/news053.html

インサイトは、モーターをクランクシャフトに直結し、車輪を駆動するだけでなく、減速時にエンジンを止めて発電抵抗で制動するシステムです。しかも、エンジンを始動するスターターモータでもあるようです。急加速時にはモーターがエンジンパワーをアシストするなど、走行モードにきめ細かく対応して不雑な制御を行っています。

インサイトはクランク直結モーターだから、ブレーキ系は普通の車と同じで済むのです。プリウスの場合は、ご指摘のように余計な事(余計な制御)をやって裏目に出たのか?という気がします。いずれにしても、ハイブリ車は状況に応じてモーターが車輪を駆動するため、制御プログラムにバグがあったり設定を間違えると不意に加速することが否定できないですね。しかし、技術を深く分析できるのは専門誌ぐらいで、それ以外のマスコミでは到底無理でしょう。

日本の技術力を結集したハイブリ車ですが、妙な所でミソを付けられたなという気がします。とりわけ、GM破綻という米国の自動車業界の事情とか、米国議会の動きに何やら思惑も感じられそうです。トヨタの工場がある州では擁護しているようですが。

>開発コストを削減するために
コストダウンのために、安全に関わることをシミュレーションで済まそうというのは「手抜き」もいいとこです。テストや評価を行っても、複雑な制御ではテストしきれない部分があるかもしれません。自称技術屋ががいくら考えても、一台の組み合わせになったときに変な事が起きる可能性がありますよ。

実はどこのメーカーでも「ものづくり能力」が壊れかけています。工場労働者の派遣社員が問題になったあことが記憶に新しいですが、工場労働者だけじゃないです。

開発現場でも、ゲストエンジニアと称して下請けや取引メーカーから技術系社員が派遣されているのです。隠れ派遣社員制度ですね。

たとえば、オーディオやナビは、その取引先の社員が自動車メーカーの中で開発しているのです。自動車メーカーの社員は、仕様書をポンと渡して日程やら伝票管理やら事務をするのが主体になって、システムや技術を詳しく知らなくなっているのです。

こういう状況なので、サスペンション、エアコン、ブレーキなど、エンジンとボディを除く主要コンポーネントのほとんどが「丸投げ」状態です。それらの部品を集めて組み立てるのが自動車メーカーという訳です。開発現場は、もはや技術屋というより会議屋とか事務屋とかイベント屋なんかになりつつあるのが現状です。どの部門もそんな風潮ですね。

昔は正社員が実務で汗を流すのが当たり前で、足りない分を外注で補っていました。今は本社系や間接部門などの多くの部門が「丸投げ当然体質」に成り下がっているのです。企画部門にも派遣さんがいますから驚きます。めんどくさい仕事は外注や派遣さんに丸投げして、正社員は定時でさっさと帰るのですねぇ。日本の製造業のお家芸だった「カイゼン」制度なんて遙か昔日の思い出ですね。

そんなイマドキ正社員は実務能力がゼロですから、トラブルを未然に防ぐ経験も能力もなく、トラブルが起きると何かと外注や派遣さんのせいにして自己保身に走ります。そのありさまから、外注や派遣さんから「官僚的」だと陰口を言われていますが、当の官僚社員は全然自覚してないからどうしようもないです。

プリウスの件も、トヨタ社内が大騒ぎになって、誰かをスケープゴートにして自己保身に走る官僚社員が大勢いるのじゃないですか?そんなこったから、日本のものづくりが地盤沈下を起こしているのです。日本のものづくりを基本からやり直していただきたいですね。

こっちも長文魔です.....

[C467] どちらかがウソつき

>>465 kochiudon様
>「私アクセルを踏みました!」という加速ですね。
ですよね。アクセルを踏まないのに加速したと異様に感じるレベルでしょう。

仕様がよく分からないので憶測ですが、6km/h変化するのに1.8秒というのは、メーターの表示間隔が長すぎる気がします。最初に出てきたメーターの変化(37→22km/h)は、表示値が「37→36→35→34→32→28→24→27→28→26→25→24→23→22」と変化するのに5.3秒かかっています。-0.08Gの緩い減速ですが、5.3秒で13回表示が変わっていますから平均0.4秒間隔ぐらいです。表示間隔が短いですね。

このうち6km/h変化になる「34→32→28」の部分を調べると約0.8秒で、一番変化の大きい所で4km/h変化ですが、これの表示間隔は0.3秒です。速度が大きく変化するときはメーターの表示間隔が短くなっています。

1.8秒間に20→26km/hの速度変化は0.09Gの加速度です。前と同じ程度の変化なのに、1回表示で6km/hも変化するのは妙な感じです。もっとメーターの表示間隔が短く、かつ「20→24→26」のようにいくつか中間値が表示されてもよさそうです。ポンと6km/hも変化するのは違和感があるのですがねぇ......。

さて、トヨタかフジTVのどちらかがウソつきなのですが、めんどくさいから両方とも信用しないという手もあります(笑)

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プリウスのリコールを巡る過熱報道

最近、ブログのアクセスが一時的に増えていました。どうやら、プリウスのリコール(メーカーによる無償修理)騒ぎで「ABS」というキーワードで探しに来られた方が多かったようです。監視委員長はトヨタとは一切関係がないのですが、どうもプリウスのリコール報道は異様に感じます。

●トヨタの大規模リコール
プリウスネット報道
ネット配信記事を見たら、各社とも横並びでトヨタ叩きの記事ばかり。ちょっと前は朝青龍引退の件ばかり、ここ2~3日どのチャンネルでも上村愛子さんオンリー。これは異様というより不気味ですな。一億総横並び洗脳計画進行中か?
トヨタは09年11月に、アメリカでフロアマットがずれてアクセルペダルが引っかかるという、ばかばかしいほど古典的な不具合で、420万台規模のリコールを起こしています。さらに、いくつかの不具合でが重なり、トヨタは1千万台を越える大規模なリコールになっています。自動車メーカーに在籍していた者にとっては「またリコール?」という感じで、さほど珍しくもないことですが、1千万台を越えるリコールというのは前代未聞の規模なのです。

それにしても、トヨタの対応はまずかった。車はユーザーの生命を預かる製品ですから、対応を急ぐ必要があったのに、大したことはないとタカをくくっていたのかもしれません。そのようなリコール対応の甘さは、修理する台数が増えるばかりでなく、関係ない事故まで車の欠陥のせいだと訴えられることになります。そういう、便乗訴訟が世界中で起こったら大変なことになります。

特にアメリカで訴訟になると、巨額な賠償金が課せられることがあります。もうトヨタのリコールに便乗したリコールが多発しているようです。トヨタはPL保険に入っているはずなので金銭的な痛さより、今まで築いたブランドイメージを損なう方が痛いでしょう。

●リコール報道の異様な盛り上がり
国内ではプリウスのブレーキがリコールになって大騒ぎになりました。元々は日米の市場で「プリウスのブレーキが一時効かず」というような苦情が上がっていた件で、米国運輸省が関心を寄せていたらしいですね。日本の国交省でも2月3日に調査を指示。翌4日にトヨタが記者会見を開き「ドライバーの感覚と車の挙動ズレの問題で車の欠陥でない」と説明。

中継画面で映された報道陣の多さ。画面に見えているのは半分にもならないと思いますが。こういうのを「メディアスクラム(media scrum)」というのでしょうね。
しかし、「感覚の問題で欠陥でない」と言っていたのに、09年1月にABS制御プログラムを量産設変*していたことで墓穴を掘りました。量産設変は緊急対応を意味しますので、重大な欠陥があったとみなされます。

制御プログラムの改修は、安易に量産設変したのかもしれませんが「感覚の問題で欠陥でない」と言っていたのが信用できなくなったのです。したがって、今まで量産した全車を遡及的に新しい仕様に変更しなければならなくなった訳です。こういう対応が、後手後手に回ったトヨタは非難されてしかるべきです。

2月9日午後になって、やっとトヨタがプリウスのブレーキに関してリコールを実施すると発表。そのリコール発表の報道のすさまじさに驚いた。NHKは通常番組をキャンセルして緊急特番を組んでリコール発表を中継したのです。おかげで、録画予約していた番組ではなくリコール発表が録画されていました(笑)まあともかく、広い発表会場が撮されていましたが、記者やカメラマンが何人いたか分からないほど....それほどスゴイ過熱ぶりですね。日本でトップセールスの看板車だからといって、NHKが緊急特番の中継までやるか?という気がします。異様なほどのトヨタバッシングで、トヨタの評判は地に落ちたと言っていいでしょう。

●回生ブレーキ車のABS作動は6/100秒遅れる
左のグラフは1mほどの凍結路での減速状態を示している。(A)の部分が凍結路を通過するときABS制御の開始点での「ブレーキ抜け」の箇所で、それが0.46秒(新型)と0.4秒(通常ABS車)と説明。
偶然にもリコール発表が編集なしで録画されていたので、技術的な説明を詳しく見る事ができました。その中でブレーキの問題点に関する資料を示して不具合の内容を説明していました。プリウスは、普通のABSブレーキと「回生ブレーキ」を併用している新しいシステムです。制動中に車輪がロックしてABSが効くとき、回生ブレーキを切り離してABS制御モードに入ります。このABS制御プログラムに問題があったと説明していました。

ブレーキング中に1mほどの凍結路面を通過するような状況で、回生ブレーキを切り替えてABS制御モードに入る時間が、普通のABSブレーキ車より百分の6秒ほど余計にかかるという(ペダル踏力が一定の場合)。同じ条件で比較すると、絶対値で0.4秒と0.46秒の違いがあると説明しています。

この時間差が「車のブレーキ遅れを感じたのでは?」と発表している。なお、発表中に口ごもったところで「油圧の差が制動距離の差になる」と説明していましたが、ペダル踏力が一定という前提なら油圧も一定なので、「時間の差が制動距離の差になる」が正しいと思いますよ。まあ「踏み足して制動距離を短くする」という説明の前振りとすれば、ウソというほどでもありませんが。

しかし、一般ドライバーで6/100秒の制御立ち上がりの差を感じ取るのは難しいと思いますがねぇ。さらに油圧立ち上がりが6/100秒遅れてもペダルを踏む力を少し強くすれば、制動距離は伸びないという。技術的にはそのとおりだと納得できますが、なぜブレーキが効かなく感じるのか?という答えとしては妙に的外れな説明のような気がします。

回生ブレーキは初物システムだから、トヨタは徹底的にテストを繰り返して性能や商品性を確認しているはずです。ブレーキ性能は、標準的なABSブレーキ車と比較して「同等」と評価しているのでしょう。だから、トヨタは法定の保安基準を満たすブレーキ性能だから欠陥車じゃないという認識を持っていたようです。そういう認識が顧客を向いた姿勢じゃないと批判されたのですね。

とはいえ、一般ユーザーが体感できるほどブレーキの効きに遅れがあれば、はっきり言って欠陥車なのです。そんな商品性の車を売れば、ABSが作動しやすい北国で大騒ぎになるはず。いくらゼニ儲けが得意なトヨタ(笑)でも、一般ユーザーがすぐに体感できる劣悪な欠陥車を売りつけるのでしょうか?

ところが1秒近くもブレーキが効かないばかりか、ブレーキ中に加速するという報道があってびっくり仰天。やっぱり「トヨタは派遣労働者をこき使って儲けたうえ「ブレーキ中に加速する欠陥車(笑)」まで売りつけていたのか?そんな印象を与える報道内容です。ホンマかいな.....

●1秒近くノーブレーキになる?「ブレーキ抜け」の怪
プリウス虚偽報道
この番組の不自然で怪しげな部分です。詳しくは下の動画を参照。
トヨタがリコールを正式発表した2日前、2月7日夜に放送されたフジTV情報エンタメLIVE「ジャーナる!」がその問題の番組。この番組を何気なく聞いていたら「ブレーキ中に加速する」という部分が出てきて仰天。

問題の番組は「ブレーキ抜け」を体験したという人が運転するプリウスに同乗して撮影。運転者は積雪路でブレーキをかけているとき「突然一瞬ポーンとブレーキが効かなくなることがありまして....」と証言。さらに、回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わるとき「1秒弱の間ブレーキが効かなくなる」とか、さらに「20 km/hのときは5m進んでしまう」とも。

この番組はトヨタの正式発表の2日前に放送されていますが、この制御遅れ時間の根拠はどこから来たのでしょうか?別の番組では「1秒に満たない」と表現されています。 2月4日のトヨタの説明では「短時間効かなくなる(横山常務)」と発言しています。どこから「1秒弱」とか「1秒に満たない」という表現が出たのでしょうか? 「1秒に満たない」には0.46秒が含まれますが「1秒弱」なら0.46秒は含まれないと受け取られます。報道の表現が微妙に食い違っている点も妙ですね。

ABS制御がないABS非装備車と比較すれば、標準的なABSブレーキ車でも0.4秒/約2.2mの抜けがあり、回生ブレーキ車は0.46秒/約2.5mの抜け、両車の差は6/100秒/約0.3mとなります。トヨタの公式発表を信じれば、回生ブレーキ車は普通の性能があると考えられます。回生ブレーキ車の差6/100秒が違和感を感じるほどなのか、そして欠陥と言えるのか?ということに集約されます。私見ですが、回生ブレーキシステムが著しく劣っているとは言えないと考えます。つまり、回生ブレーキ車が欠陥ならABS装備車全部が欠陥車になると思います。

「ジャーナる!」で放送されたように「1秒弱」も制御が遅れ「5m進んでしまう」のは、ABS制御がないABS非装備車との比較になります。イマドキABS非装備車はほとんどありませんので比較がナンセンスです。一般ドライバーでも体感できる「1秒弱」もノーブレーキになって5mも進んでしまう「ブレーキ抜け」というのは針小棒大に印象操作したような不自然さがある報道です。

●減速中に「ブレーキ抜け」で加速する怪
この番組で一番驚いたのが「ブレーキ抜け」で加速すると報じていることです。そもそも「ブレーキ抜け」とは、トヨタが説明の中で表現していますが、ブレーキング中に制動力が一瞬途切れる現象です。トヨタの説明で「スッといくというんですかね」と言っていましたが「スッといく」というのは、減速中に減速Gがゼロ付近になって減速感がなくなるという意味だと思います。「スッと(加速する)」という意味ではありませんね。トヨタが説明した資料で右下がりの線が途中で横になる部分(A)が「スッといく」部分になります。そこが右肩上がりなら加速になりますがそうではありませんよね。

ところが、この番組は「ブレーキ抜けで加速する」とはっきり報道しています。いうまでもなく、ブレーキング中はアクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを踏み続けていますから車が加速することはありません。加速するとすれば、急な下り坂で部分的な氷雪路を通過した場合が考えられます。もし坂道にしても、一瞬の「ブレーキ抜け」で1.5t近い車体が目に見えて加速するのは、危険なほどの急勾配のはずです。番組では坂道だと断っていませんので、常識で考えれば平坦路のはずです。どうして車体が加速するのか分かりませんね。

「確かに24キロから27キロに車速が上がっている」とアナウンスするシーンがあります。動画でこの部分を分析したら、約1秒でスピードメーター表示が24→27km/hに上がっていました。また「何度やっても数値が上がった」という2回目のシーンでは、スピードメーターが20→26km/hに急に上がっています。ところが、この部分を分析すると約1.8秒で20→26km/hに切り替わっています。プリウスのデジタルメーターの表示間隔は可変式なのでしょうかね?

この番組が報道しているように、何回やっても平坦路でのブレーキング中に加速するのが事実だとすると、運転者の意志に逆らって加速する危険な車ということになります。これは事実を報道しているのでしょうか?大いに疑問がありますぞ。放送局はどう答えるでしょうか?



最近はいろいろな分野で、現実にありえないことを事実のように見せる「奇術師」がいるようですね。報道の名を借りた風評被害によって、省エネで有効な回生ブレーキの普及の妨げになるとしたら残念なことです。常に報道倫理を考えて欲しいものです。

*:設変とは設計変更の業界用語。車は開発段階から、試作車でのテストや評価を何回も繰り返し、不具合解消、商品性向上、生産性向上、コストダウンなど様々な目的で仕様が変更される。製品仕様を変更するためには、図面を書き換える手続きを取るため「設計変更=設変」と呼ばれる。開発段階によって試作設変と量産設変に大別される。量産設変は、正式に生産している製品の途中から仕様を切り替える対応。緊急性がある重要な場合に取られる対応だが、ある意味御法度的な対応。なお「設変」と書いても、メーカーによって「せっぺん」と呼んだり「せつへん」と呼んだりする“方言”がある。

また今回も長文.....
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[T372] 出所の様子がtwitterでリアルタイムにつぶやかれる予定です。高知白バイ事件。

lm737さんのブログから引用です。 片岡晴彦さん帰還まで後数時間 2010年02月22日 21:50 片岡さんやご家族に一言お伝えしたい方は、片岡さんもブログ雑草魂にコメントよろしくです。またTwitterのほうで 迎えの道中や片岡さんの様子をリアルタイムにお伝えする予定で

8件のコメント

[C460] kochiudon

車速って今もドライブシャフトの回転から検知しているのかな?
ブレーキング中に一瞬抜けた感覚って加速したかのように
感じるのはわかるけど、それはあくまで感覚でしかないですよね。
実際は減速力が減っただけで、速度が上がるはずがない。
それでメーターが上がってたとしたらメーターが欠陥ですね~。
(なんか、やらせ臭いですね)
 
  • 2010-02-16
  • kochiudon
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[C461] 車速信号は複雑

>>460 kochiudon様
車速信号は、ミッションからパルス信号を取り出す車が多いようです。メーターまでケーブルを引っ張ってきている車はなくなったと思います。最近はCANラインを通して、各ユニット同士で車速情報をやりとりしている車が多くなっています。また、ABS制御は車輪速から推定車速を計算する車もあります。

メーターの表示精度や表示遅れも問題ですが、減速中にポンと+6km/h表示はおかしいですね。初期のデジタルメーターは、定速走行でも数字が1km/h単位でコロコロ変わって目障りだと不評だったため、今は車速が多少変動しても表示が変わりにくくされていますので。

当然、アクセルを踏めばありえますが....。

[C462]

http://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=26576;id=prius3x
この中の09/12/10(木) 20:50のコメントをご覧ください。
加速については昨年から、ちらほら出ていた話題で
これが原因ではという話も出ていました。
  • 2010-02-17
  • ななし
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[C463] 策士策に溺れたトヨタ

>>462 ななし様
情報ありがとうございました。
なるほど、こういう話があったのですか。抜けより加速を感じた人もいたのですね。

回生ブレーキ機構の伝達系慣性マスが大きいため、ABS制御時に車輪速の復帰遅れが出る。このためTRCモーターで車輪を回してしまえ....ですか。四駆のように、ABS制御時に回生ブレーキ伝達系を切り離す機構があるんじゃないかと思うのですが、一応、理屈に説得力がある怪しげなデバイスですね。

とすると、TRCモーターは、TRCとVSCを制御するだけでなくABSでも利用していたことになります。最近は変な玩具デバイスが増え、複雑に絡み合って全体でどういう動きをするのか分からなくなります。というかメーカーも予想できない動きになっていたのかもしれません。

報道されていたように必ず加速するかどうかは疑わしいのですが、ドライバーが予期しない加速になっていたら「欠陥車」と読んでいいでしょう。逆にトヨタはTRCとの関連について把握しているはずですが、記者会見でTRCの動きを説明していなかったようです。何か隠しているのでしょうか?

[C464] 新型は回生領域が増えてますね

こんにちは
ディーラのメカニックさんが回生からの切り替えの時間を短くしたと説明していました。
が、どうも説明が腑に落ちないのです。
なにか表面的な説明であって、肝心の原因は伏せられたままだと。メカニックさんにも知らされてないと思いますが。
というのも3km/時以下になると完全油圧だけになると説明されていて、それ以上の領域では油圧と回生が速度に応じて配分されている図があるのですが、新型では回生の領域がずいぶん大きくなってますね。
燃費をよくするには技術者なら回生の領域を広げたいのは自然な考えだと思います。
こんどの問題もその背景のなかで特に健在化したのだと推察しています。

旧型でも似たような特性を感じていたとネットのユーザーサイトで散見されます。
回生領域を広げたことで余計に目立ったということではないかと。
油圧の方が立ち上がるのに時間がかかり、予め先に油圧分を多めに効かせたあとで回生分を減少させるか無くすようにプログラムのなかでタイマー調整しておかないとブレーキ抜けがおきますが、今回の問題ではトヨタも十分に想定してなかった状況にプログラムが対応してなかったということではないかと見ています。
「想定してなかった走行状況が見つかった」というのが本当かな?
しかし、「フィーリングだ」などと副社長が説明していましたがトンデモないことだと思いますね。プログラム上であってもそれがメカの動きにつながるわけなので「欠陥があった」というのが正しい認識だと思いますね。

聞くところによると、開発コストを削減するために実車のテストはそこそこでコンピュータ上で制御プログラムを評価しているそうですが、こんどの問題もシミュレーションソフトでは想定外の問題ではなかったかと。必ず再現性があるかというとそうでもないようでね。

もともと走行状況とプログラムの動きは非同期なので、「再現性」の話がでてくると思うのですが、走行で起きうるあらゆる事態にプログラムが対応させるのはそもそも不可能であり、そこそこ対応させているのが現状ではないでしょうか。
そうはいっても今囘の問題はお金はかかるが実車を使うのをメインで丁寧に走行試験で評価していたなら、確実に見つかっていた問題だと考えています。
それにしてもコンピュータは壊れるのは当たり前ですし、ことブレーキについてはどんなフェールセーフになっているのか、心配になってきました。ブルブル・・(笑)
長くなってスイマセンでした。

[C465]

記事本文中の

>この部分を分析すると約1.8秒で20→26km/hに切り替わっています。

これを実際にやってみました。といってもプリウスじゃなく自分の車で。
走行中に1.8秒で6km/h加速してみるという実験です。
2速とかなら吹き上がりも早いですが、5速などではじわっとした
感じです。でもどちらも「私アクセルを踏みました!」という加速ですね。
これが本当に減速中不意に加速されているのならば大問題です。
 
  • 2010-02-17
  • kochiudon
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[C466] 日本のものづくり能力が壊れかけている

>>464 hal様
メーカーの表向きの説明も何やら怪しそうですね。
ホンダのインサイトは、油圧と回生を切り替えないシンプルな機能だから問題は起きない、という記事がありました。でもプリウスが減速中に加速する不思議については言及無し。
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1002/09/news053.html

インサイトは、モーターをクランクシャフトに直結し、車輪を駆動するだけでなく、減速時にエンジンを止めて発電抵抗で制動するシステムです。しかも、エンジンを始動するスターターモータでもあるようです。急加速時にはモーターがエンジンパワーをアシストするなど、走行モードにきめ細かく対応して不雑な制御を行っています。

インサイトはクランク直結モーターだから、ブレーキ系は普通の車と同じで済むのです。プリウスの場合は、ご指摘のように余計な事(余計な制御)をやって裏目に出たのか?という気がします。いずれにしても、ハイブリ車は状況に応じてモーターが車輪を駆動するため、制御プログラムにバグがあったり設定を間違えると不意に加速することが否定できないですね。しかし、技術を深く分析できるのは専門誌ぐらいで、それ以外のマスコミでは到底無理でしょう。

日本の技術力を結集したハイブリ車ですが、妙な所でミソを付けられたなという気がします。とりわけ、GM破綻という米国の自動車業界の事情とか、米国議会の動きに何やら思惑も感じられそうです。トヨタの工場がある州では擁護しているようですが。

>開発コストを削減するために
コストダウンのために、安全に関わることをシミュレーションで済まそうというのは「手抜き」もいいとこです。テストや評価を行っても、複雑な制御ではテストしきれない部分があるかもしれません。自称技術屋ががいくら考えても、一台の組み合わせになったときに変な事が起きる可能性がありますよ。

実はどこのメーカーでも「ものづくり能力」が壊れかけています。工場労働者の派遣社員が問題になったあことが記憶に新しいですが、工場労働者だけじゃないです。

開発現場でも、ゲストエンジニアと称して下請けや取引メーカーから技術系社員が派遣されているのです。隠れ派遣社員制度ですね。

たとえば、オーディオやナビは、その取引先の社員が自動車メーカーの中で開発しているのです。自動車メーカーの社員は、仕様書をポンと渡して日程やら伝票管理やら事務をするのが主体になって、システムや技術を詳しく知らなくなっているのです。

こういう状況なので、サスペンション、エアコン、ブレーキなど、エンジンとボディを除く主要コンポーネントのほとんどが「丸投げ」状態です。それらの部品を集めて組み立てるのが自動車メーカーという訳です。開発現場は、もはや技術屋というより会議屋とか事務屋とかイベント屋なんかになりつつあるのが現状です。どの部門もそんな風潮ですね。

昔は正社員が実務で汗を流すのが当たり前で、足りない分を外注で補っていました。今は本社系や間接部門などの多くの部門が「丸投げ当然体質」に成り下がっているのです。企画部門にも派遣さんがいますから驚きます。めんどくさい仕事は外注や派遣さんに丸投げして、正社員は定時でさっさと帰るのですねぇ。日本の製造業のお家芸だった「カイゼン」制度なんて遙か昔日の思い出ですね。

そんなイマドキ正社員は実務能力がゼロですから、トラブルを未然に防ぐ経験も能力もなく、トラブルが起きると何かと外注や派遣さんのせいにして自己保身に走ります。そのありさまから、外注や派遣さんから「官僚的」だと陰口を言われていますが、当の官僚社員は全然自覚してないからどうしようもないです。

プリウスの件も、トヨタ社内が大騒ぎになって、誰かをスケープゴートにして自己保身に走る官僚社員が大勢いるのじゃないですか?そんなこったから、日本のものづくりが地盤沈下を起こしているのです。日本のものづくりを基本からやり直していただきたいですね。

こっちも長文魔です.....

[C467] どちらかがウソつき

>>465 kochiudon様
>「私アクセルを踏みました!」という加速ですね。
ですよね。アクセルを踏まないのに加速したと異様に感じるレベルでしょう。

仕様がよく分からないので憶測ですが、6km/h変化するのに1.8秒というのは、メーターの表示間隔が長すぎる気がします。最初に出てきたメーターの変化(37→22km/h)は、表示値が「37→36→35→34→32→28→24→27→28→26→25→24→23→22」と変化するのに5.3秒かかっています。-0.08Gの緩い減速ですが、5.3秒で13回表示が変わっていますから平均0.4秒間隔ぐらいです。表示間隔が短いですね。

このうち6km/h変化になる「34→32→28」の部分を調べると約0.8秒で、一番変化の大きい所で4km/h変化ですが、これの表示間隔は0.3秒です。速度が大きく変化するときはメーターの表示間隔が短くなっています。

1.8秒間に20→26km/hの速度変化は0.09Gの加速度です。前と同じ程度の変化なのに、1回表示で6km/hも変化するのは妙な感じです。もっとメーターの表示間隔が短く、かつ「20→24→26」のようにいくつか中間値が表示されてもよさそうです。ポンと6km/hも変化するのは違和感があるのですがねぇ......。

さて、トヨタかフジTVのどちらかがウソつきなのですが、めんどくさいから両方とも信用しないという手もあります(笑)

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